Todo lo que querías saber sobre DGT 3.0 y no sabías a quién preguntar: Movilidad vigilada

Rebelión en la Granja (George Orwell)

«LOS SIETE MANDAMIENTOS:

1. Todo lo que camina sobre dos pies es un enemigo.

2. Todo lo que camina sobre cuatro patas, o tenga alas, es un amigo.

3. Ningún animal usará ropa.

4. Ningún animal dormirá en una cama.

5. Ningún animal beberá alcohol.

6. Ningún animal matará a otro animal.

7. Todos los animales son iguales.»

«¡Trabajaré más fuerte!»

«CUATRO PATAS SI, DOS PIES NO.»

«Todos los animales son iguales, pero algunos son más iguales que otros.»

«Algunos animales recordaron – o creyeron recordar – que el Sexto Mandamiento decretaba ‘Ningún animal matará a otro animal’. Y aunque nadie quiso mencionarlo ante los cerdos o los perros, se tenía la sensación de que las matanzas que habían tenido lugar no concordaban con ello.»

Escribí hace unos días sobre la baliza V16, esperaba investigar, pero no continuar con el tema, sobre todo porque el tema parece, al menos en mi cabeza, sobreexplotado. El caso es que en los últimos días he recibido diferentes llamadas pidiéndome consejo sobre balizas, indicándome qué pasará si no llevas la baliza. ¿Qué efectos de salud tiene?. ¿Se puede saber cuántas balizas están activadas en este momento?.

No soy experto en vehículos conectados, estoy familiarizado con la tecnología que usan, la forma en que se comunican las balizas, los serevicios de suscripción (MQTT) y otros, pero no soy experto, por lo que me he tenido que poner al día.

Vamos a establecer, que el vehículo conectado, la regulación sobre mensajería entre vehículos y elementos de la vía que pueden ser informativos como obras, etc, están regulados a nivel europeo, por lo que nos afecta.

Veamos:

Regulación europea del vehículo y la movilidad conectada: el marco de conectividad y servicios por “capas”

La regulación europea sobre vehículo conectado no es una única norma, sino un conjunto de “capas” que se superponen y, juntas, empujan a un modelo de movilidad donde el dato es infraestructura (señales, alertas, mensajes).

Capa física: vehículo e infraestructura

Incluye: Vehículo (hardware, sensores, ECUs); Infraestructura vial (carreteras, semáforos, paneles); Dispositivos físicos (radares, balizas, cámaras).

Cómo se regula: Reglamentos de homologación y seguridad del producto. Normas técnicas obligatorias antes de salir al mercado.

Objetivo regulatorio Garantizar que todo lo que se despliega físicamente es seguro, interoperable y verificable.

Aquí se sitúan: homologación de vehículos; ADAS obligatorios; requisitos de seguridad eléctrica, mecánica y radioeléctrica.

Claves: Regulación ex ante (antes de vender); Control técnico, no de comportamiento.

Capa de conectividad y comunicaciones

Incluye: Redes móviles (4G/5G, IoT celular); Protocolos V2X (vehículo-vehículo, vehículo-infraestructura); Enlaces vehículo-plataforma (backend).

Cómo se regula: Normativa de telecomunicaciones; Uso del espectro radioeléctrico; Requisitos de ciberseguridad y resiliencia.

Objetivo regulatorio Que la conectividad sea: fiable, segura, y no genere riesgos sistémicos.

Claves: Neutralidad tecnológica (no imponer una red concreta); Obligaciones de seguridad, no de finalidad.

Capa de datos: el núcleo del modelo europeo (Esta es la capa crítica)

Incluye: Datos generados por el vehículo (posición, eventos, estado); Datos de tráfico y de infraestructura; Datos agregados y en tiempo real.

Cómo se regula Aquí confluyen varias normas clave: protección de datos personales, acceso y compartición de datos, gobernanza del dato industrial.

Objetivo regulatorio Separar tres preguntas fundamentales: Quién genera el dato, Quién puede acceder, y Para qué puede usarse

El modelo europeo no prohíbe generar datos, pero intenta: limitar usos secundarios, evitar monopolios del dato, y proteger al ciudadano frente a usos opacos.

Principio central: El dato no es libre por defecto: está gobernado.

Capa de servicios y aplicaciones

Incluye: Navegación inteligente. Gestión del tráfico. Alertas de seguridad vial. Servicios de flotas, seguros, mantenimiento. Sistemas de gestión pública.

Cómo se regula: Derecho de consumo. Competencia. Responsabilidad por servicios digitales. Normativa sectorial (transporte, tráfico, seguros).

Objetivo regulatorio Permitir innovación sin capturar al usuario ni distorsionar el mercado.

Claves No se regula la app en sí, sino: su impacto, su acceso a datos, y su posición dominante.

Capa de control público y enforcement

Incluye: Autoridades de tráfico. Supervisión administrativa. Inspección, sanción y auditoría. Gestión de emergencias.

Cómo se regula: Derecho administrativo. Procedimiento sancionador. Garantías jurídicas y probatorias.

Objetivo regulatorio Que el uso de sistemas digitales no degrade derechos fundamentales.

Aquí aparece el debate sobre: automatización, sanción basada en datos, y límites al control algorítmico.

Homologación, seguridad y “software-defined vehicle”

La UE estructura la conformidad técnica del vehículo alrededor de la homologación de tipo y la vigilancia de mercado. El eje es el Reglamento (UE) 2018/858, que define cómo se aprueban vehículos, sistemas y componentes y cómo se controla su conformidad.

Sobre esa base se han ido incorporando requisitos que, en la práctica, hacen que el coche moderno sea un sistema digital conectado:

Seguridad general del vehículo: el Reglamento (UE) 2019/2144 introduce (de forma escalonada) sistemas avanzados obligatorios y formaliza, entre otros, el despliegue de registradores de datos de evento (EDR) y otros ADAS.
Ciberseguridad y actualizaciones: aunque el detalle técnico se articula en foros UNECE (p. ej., R155/R156), la dirección regulatoria es clara: gestión de ciber-riesgos y del ciclo de vida del software como condición para comercializar y mantener vehículos en el mercado.

Implicación práctica: el vehículo se trata cada vez más como una plataforma con software actualizable y con obligaciones de control (ciberseguridad, trazabilidad, integridad). La conducción clásica, está fuera de onda y tendente a desaparecer dentro de la regulación.

eCall: conectividad obligatoria con un propósito acotado

La UE hizo obligatoria una conectividad muy concreta: eCall (112). El Reglamento (UE) 2015/758 exige que determinados vehículos nuevos incorporen un sistema que, en caso de accidente grave, llame automáticamente al 112 y transmita un conjunto mínimo de datos para emergencias.

Aquí hay un punto esencial para tu tesis: eCall es conectividad “finalista” (emergencia), con un marco de privacidad explícito (enlazado con ePrivacy/DP y principios de minimización). Es un antecedente de cómo la UE intenta justificar conectividad obligatoria: utilidad pública, minimización y delimitación.

Movilidad conectada “fuera del vehículo”: ITS, datos y puntos nacionales de acceso

Paralelamente, la UE impulsa la movilidad conectada como ecosistema (carretera, operadores, navegadores, apps, administraciones) mediante la Directiva ITS 2010/40/UE y reglamentos delegados que obligan a publicar conjuntos de datos (multimodal, tráfico en tiempo real, información mínima de seguridad vial, etc.) a través de National Access Points (NAP). En otras palabras: Europa no solo regula “vehículos conectados”, sino infraestructura de datos de movilidad.

Datos, acceso y economía del dato: el “segundo frente”

La tensión actual en Europa ya no es “si hay datos”, sino quién accede, bajo qué reglas y con qué control del usuario. El Data Act (Reglamento (UE) 2023/2854) establece normas sobre acceso y uso de datos generados por productos conectados (incluidos vehículos, cuando aplique) y ha generado guías específicas para vehículo. Además, la Comisión ha ido señalando la necesidad de medidas complementarias sobre acceso a datos del vehículo por el conflicto entre OEM, servicios (talleres, aseguradoras) y Big Tech. Conclusión de la capa UE: el marco europeo empuja a más conectividad (seguridad, software, datos), pero intenta contenerla con principios: finalidad, minimización, gobernanza del acceso y ciberseguridad.

La propuesta española DGT 3.0: plataforma como “bus de eventos” de la movilidad

España, a través de la DGT 3.0, aterriza la lógica europea de “ecosistema” en una plataforma operativa: un hub donde actores públicos y privados intercambian información relevante para seguridad vial y gestión del tráfico (incidentes, obras, meteorología, restricciones, etc.). La propia DGT la describe como plataforma de vehículo conectado para interconectar actores del ecosistema. Desde la óptica regulatoria, DGT 3.0 encaja con:

el enfoque ITS/NAP (datos como infraestructura),
y la evolución hacia servicios C-ITS/seguridad cooperativa (aunque el despliegue C-ITS europeo ha sido políticamente complejo).

Lectura crítica: una plataforma así puede ser

(a) un mecanismo de seguridad vial muy valioso (alertas tempranas, gestión de incidentes), o

(b) una capa que facilite la expansión de usos secundarios si no se gobierna con rigor (finalidad, acceso, retención, auditoría, incluso control).

La baliza V16 conectada: cómo se ha implementado “por fuera” del eCall y del propio vehículo

Qué es y qué cambia en 2026

La DGT ha establecido que la conectividad será obligatoria a partir del 1 de enero de 2026, y hasta entonces conviven triángulos y V16 (conectadas o no). La base normativa aparece en el Real Decreto 159/2021 (y modificaciones posteriores), que define el régimen transitorio y la sustitución progresiva.

La decisión técnica clave: “dispositivo externo” en lugar de integrarlo en el vehículo (eCall)

Tu planteamiento central es pertinente: V16 no es eCall y, además, no vive dentro del vehículo como sistema de serie.

eCall: integrado, homologado como parte del vehículo, con activación automática por sensores de choque y canal 112, con propósito de emergencia.
V16 conectada: dispositivo externo, activado manualmente (en general), que envía la ubicación del incidente a la plataforma de tráfico (DGT 3.0) para señalización/gestión vial.

Efecto práctico: se externaliza la “conectividad obligatoria” a un accesorio universal. Esto tiene ventajas (parque antiguo, coste acotado, rapidez de despliegue), pero abre riesgos de diseño y confianza.

¿Puede la V16 acabar siendo un “bluf” en pocos años? Riesgos reales que podrían erosionar el modelo

Que sea un “bluf” no depende solo de la utilidad (que existe), sino de si el diseño aguanta horizonte tecnológico, operativo y jurídico.

Riesgo tecnológico: dependencia de redes móviles y obsolescencia

Una baliza conectada depende de:

cobertura efectiva donde ocurren incidentes, que no cubre el 100% del espacio. Yo la he probado alrededor de Murcia y a 6km hacia el Este de Murcia (https://maps.app.goo.gl/yn1aTgoFiCL5ZVp86), y a 10 km al norte (https://maps.app.goo.gl/xUm9SSpvcgE2yMMh6), la baliza no funciona por cobertura. No me imagino que funcione en zonas mucho más rurales que estas que acabo de describir.
continuidad de tecnologías móviles (apagados 2G/3G, cambios de IoT celular, etc.), No sabemos cómo evolucionará la tecnología de móviles y el apagado de 2G/3G dejaría las balizas inservibles.
y robustez del backend (DGT 3.0) frente a picos, ciberincidentes y evolución. De entrada se pueden ver a través de una simple API, la totalidad de las balizas activadas en tiempo real (https://mapabalizasv16.es/#mapa). Un programador, integrando un dominio, tomando los datos a través de API. El sueño de las compañías aseguradoras, ¿o no?

El problema típico de accesorios “IoT obligatorios” es que su promesa de “funciona siempre” es más difícil de cumplir que en un sistema integrado y homologado de fábrica (como eCall).

Riesgo económico: quién paga la conectividad y durante cuánto

Parte del mercado comunica conectividad incluida durante años (a veces se cita hasta 2038 en material comercial), pero el punto crítico es que la obligación sea sostenible sin fricción para el ciudadano. Si el fabricante no paga los servidores que derivan la señal a DGT3.0, la baliza dejará de tener conectividad y perderá la homologación. El modelo derivará hacia suscripciones, renovaciones opacas o caducidades de servicio, la percepción pública se deteriorará rápido (y la litigiosidad también).

Riesgo de legitimidad: “finalidad única” vs. ampliación de usos

Aquí está el verdadero punto de ruptura. El ciudadano percibe que el dispositivo se usa para algo distinto a seguridad vial (control generalizado, negocio de amiguetes), la resistencia se disparará. En este sentido, es relevante que la AEPD haya publicado una nota aclarando:

que la baliza no transmite datos mientras no se activa,
que envía ubicación + un identificador técnico no vinculado a persona o matrícula,
que no permite reconstruir desplazamientos,
y que la norma prohíbe funcionalidades adicionales.

Ese posicionamiento reduce el argumento de “espía” para el caso concreto de V16 si se cumple la norma y se audita el cumplimiento.

“Problemas de salud” de la baliza: qué es defendible afirmar con evidencia

Por “salud” nos referimos a exposición electromagnética o radioeléctrica. Una V16 conectada es, a efectos físicos, un emisor de radio de baja potencia (similar, en lógica, a muchos IoT). Su regulación es:

La Directiva 2014/53/UE (RED) fija requisitos esenciales de seguridad y salud, compatibilidad electromagnética y uso eficiente del espectro; además, sirve de base para requisitos adicionales en privacidad/datos en radioequipos.
Las guías ICNIRP 2020 establecen límites para proteger frente a efectos adversos por exposición a RF (100 kHz–300 GHz), cubriendo tecnologías modernas.

Qué se puede sostener con prudencia:

En condiciones normales y si el equipo cumple RED y estándares aplicables, no debería esperarse un riesgo sanitario por RF por encima de límites de seguridad, especialmente porque el dispositivo se activa puntualmente y no es un transmisor continuo. (Esto es una inferencia razonable del marco RED + límites ICNIRP, no un ensayo específico de “una baliza X”).

Riesgos de salud más plausibles (y a menudo olvidados):

Riesgo indirecto por uso: falsas sensaciones de seguridad, uso incorrecto, manipulación en situaciones de estrés, etc.
Interacción con dispositivos médicos: en general, cualquier emisor RF puede tener consideraciones de compatibilidad electromagnética; esto suele estar más relacionado con diseño/certificación y escenarios extremos que con un riesgo “tóxico” general. (Aquí conviene no exagerar sin datos del modelo concreto.)

El doctor Manel Castellà, jefe de Cirugía Cardiovascular del Hospital Clínic de Barcelona, ha alertado sobre los riesgos que supone el uso de la baliza V16 para personas con marcapasos o desfibriladores automáticos implantables (DAI), ya que su potente imán de neodimio puede interferir críticamente con estos dispositivos médicos. Según Castellà, el campo magnético de la baliza puede alterar la programación del marcapasos, forzándolo a un modo fijo de 60 pulsaciones por minuto, lo que pone en riesgo la salud de los pacientes, especialmente en situaciones de estrés físico. Además, el imán podría inhibir el funcionamiento de los desfibriladores, impidiendo que detecten o traten arritmias malignas.

El imán de la baliza V16 puede cambiar la programación del marcapasos, activando un modo asíncrono que no responde a las necesidades fisiológicas del paciente.
Se recomienda mantener una distancia mínima de 15 a 30 centímetros entre el imán y el implante cardíaco para evitar interferencias.
El protocolo de uso de la baliza, que requiere sacar el brazo por la ventanilla para colocarla en el techo, sitúa inevitablemente el dispositivo cerca del pecho, dificultando el cumplimiento de esta distancia segura.
Aunque la DGT ha promovido la V16 como el único sistema legal de señalización desde el 1 de enero de 2026, no ha establecido excepciones ni protocolos específicos para personas con implantes médicos.
El riesgo no se limita a los marcapasos: el imán también puede inutilizar desfibriladores automáticos implantables, lo que podría ser mortal en caso de arritmia grave..

“El vehículo como espía” y “multas a casa”: lo que está pasando de verdad (y dónde están los límites)

Mezclamos dos planos: (i) el coche como sensor conectado y (ii) el uso coercitivo del dato (sanción).

El coche ya es un gran sensor (por diseño regulatorio)

Entre seguridad avanzada, EDR, ciberseguridad y actualizaciones, el vehículo moderno está cada vez más instrumentado y gobernado por software. La UE está legislando el acceso y uso de datos de productos conectados (Data Act) y discutiendo normas específicas sobre datos del vehículo.

Esto, por sí mismo, no equivale a espionaje, pero sí crea capacidad técnica para:

telemetría,
perfiles de conducción,
servicios posventa/aseguramiento,
y potencialmente, integraciones con infraestructuras (V2X / ITS).

El factor decisivo es gobernanza: finalidad, consentimiento/legitimación, minimización, retención, acceso por terceros y supervisión. Estamos creando la matrix que las compañías aseguradoras quieren para perfilarnos.

Multas automáticas: posible técnicamente, pero jurídicamente no “gratis”

Para que el dato del vehículo o de una plataforma termine en una sanción, hace falta:

base legal clara (proporcionalidad y finalidad),
garantías de procedimiento (vía Administrativa elude el control procesal),
trazabilidad probatoria (integridad, cadena de custodia),
y encaje con protección de datos (multamos al vehículo no al individuo: identifica al conductor).

En el caso V16, la AEPD enfatiza precisamente que no hay identificación del conductor y que no se generan historiales (aunque la API y la aplicación antes descrita lo permitiría fácilmente); eso dificulta el salto directo “baliza → multa” como narrativa general. Donde sí hay más fricción y debate (y por eso merece vigilancia) es en el dato del vehículo conectado y el acceso por el ecosistema, que la propia UE está tratando de ordenar (Data Act y futura propuesta sobre datos del vehículo).

Mi valoración: el “paso a paso” real no es una conspiración lineal, sino una combinación de

(a) regulación de seguridad y datos,

(b) incentivos económicos para monetizar telemática, y

El contrapeso son GDPR/ePrivacy, control judicial/administrativo y la autoridad de protección de datos; pero esos contrapesos funcionan bien solo si hay transparencia y auditoría y menos afán recaudatorio.

La baliza V16 conectada es, en sí, un caso concreto y relativamente acotado: señalización y aviso de ubicación al activarse, con restricciones explícitas contra funciones extra, y con un posicionamiento público de privacidad por parte de la AEPD. El debate de fondo, sin embargo, es estructural: Europa y España están construyendo una movilidad donde el dato es un recurso regulado y compartido. Ahí es donde se juega la confianza: no tanto en “si el coche puede ver”, sino en quién decide para qué ve, cuánto ve y quién lo usa. Estaremos atentos.